Inicia sessió 
Registra't
Vull posar en valor que durant la pandèmia hi ha hagut moltes necessitats d'abastaments, de subministraments bàsics i també de sanitaris, i la logística ha aguantat. La comunitat logística portuària del Port de Barcelona ha aguantat i hem pogut distribuir amb normalitat tota la cadena de subministraments bàsics als supermercats i n'estem molt contents. És veritat que van baixar molt els tràfics en general, però els estem recuperant. Això va per sectors, no és homogeni. Per exemple, en contenidors estem anant molt bé, estem fins i tot amb tràfics superiors als d'abans de la pandèmia, un 6% més amb xifres tancades a setembre passat. En canvi, tot el que són la indústria automobilística va per sota d'abans de la pandèmia. També estem recuperant els creuers, progressivament estem recuperant el nombre d'escales i de creueristes. Tancarem l'any amb 300.000 creueristes, estem molt lluny d'abans de la pandèmia, que vam estar per sobre dels 2,5 milions, però ho estem recuperant i es nota en l'economia de Barcelona, l'àrea metropolitana i de Catalunya per extensió.
S'està parlant molt ara dels problemes de desabastiment al món, començant pel Regne Unit, que té un factor Brexit evident, però s'està estenent. Es parla del sector de la construcció, de l'automoció... El Port de Barcelona ja ho està començant a notar?
Hi ha hagut punts d'Europa on els problemes de desabastiment han sigut molt evidents, però cal tenir en compte factors fora de la pandèmia, com el Brexit al Regne Unit. Els problemes actuals es deuen al fet que s'ha allargat la cadena logística, els tràfics triguem més a arribar i s'han encarit. Les cadenes de subministrament s'han allargat, entre altres motius, perquè hi ha hagut molta més demanda que oferta de les navilieres per poder moure tots aquests contenidors. A la que s'ha recuperat el consum ha augmentat la demanda. I també algun altre element ha afegit complexitat. Per exemple, a la Xina han tractat la Covid de manera diferent a Europa, i allà, quan hi ha hagut un cas de Covid en una terminal, ha tancat tot un port. I quan tanca tot un port com el de Ningbo, nosaltres ho patim perquè aquells tràfics queden molt allargats. Però també hi ha un problema de costos. Abans de la pandèmia, el preu del nòlit, que és el que costa moure un contenidor entre Barcelona i qualsevol altre port, costava entre 800 i 1.000 dòlars el contenidor. Ara el nòlit pot arribar a 15.000 dòlars. És un preu que encara no s'ha traslladat al consumidor final, i que quan tot això acabi no li arribi, però ens ha tensat la cadena de subministraments. En tot cas, el Port de Barcelona ha de tenir les seves infraestructures a punt, tenir les seves terminals obertes i amb operativa marítima oberta les 24 hores dels set dies de la setmana i que tot funcioni. Si nosaltres estem a punt, segur que evitarem un desabastiment.
Algun dia veurem cua de vaixells de mercaderies fent cua per descarregar com està passant a Los Angeles, encara que no són ports comparables?
El cas de Los Àngeles és molt singular, és el principal port del tràfic entre Àsia i Amèrica, i han tingut un problema de congestió molt gran. El motiu és la incapacitat del port per gestionar tot aquell moviment. En el cas de Barcelona hem tingut els tràfics d'una manera molt més fluida, i junt amb el fet que les terminals i el port estan funcionant bé, fa que no hi hagi problemes tan evidents com els problemes de Los Angeles, que han obert portades de tot el món. Això ha provocat al president Biden a fer una cosa que aquí ja tenim, que els ports operin 24 hores al dia els set dies de la setmana.
Aquesta setmana celebreu el Port Summit Korea 2021, un altre cop en línia. Per què és tan important Corea estratègicament per al Port de Barcelona?
Les missions comercials que fa cada any el Port de Barcelona són molt importants. Cada any la comunitat portuària escull un país on fer una missió comercial, i això ho fem des de fa molts anys. S'han fet missions a l'Argentina, a la Xina, al Japó, a Vietnam, a Colòmbia... allà on es veu que hem de consolidar una missió comercial o obrir mercats. L'any passat havia de ser a Tailàndia, però el vam haver d'anul·lar, i llavors vam decidir fer un Port Summit, una conferència virtual i va anar molt bé. I aquest any, que encara no podem viatjar de manera normal, farem un Port Summit amb Corea. Però el més important és que cada any obrim o consolidem un mercat, i Corea és un mercat que té un potencial molt gran per l'economia de Catalunya. Va ser el port de Busan, el port principal de Corea, que es va adreçar a nosaltres per dir-nos 'volem una relació especial amb vostès', volen poder obrir al port de Barcelona unes instal·lacions que ens permetin facilitar el tràfic, tant d'importacions com d'exportacions. I nosaltres també ho volem replicar al port de Busan.
A mitjans de novembre, dins de Smart City Expo World Congress presenten el projecte del Port de Barcelona com a un Smart Port. Què és un Smart Port?
D'Smart Cities sempre en parlem, de fet Sant Cugat s'ha mostrat sempre com una ciutat smart que ho ha utilitzat en la gestió de la via pública o en la gestió d'aigua o de residus, etc. I per tant el concepte Smart City ja sabem quin és, però fixa't que les ciutats que tenen port, no poden ser smart si no tenen un smart port. I per tant, hem fet una aliança amb diferents ports punters del món -Rotterdam, Hamburg, Los Àngeles, Busan...- que tots tenim una inquietud per la digitalització i la sostenibilitat. Per tant, en el marc de l'Smart City Expo parlem de projectes concrets d'Smart Ports. Aquí parlarem de l'hiperloop, que és moure les mercaderies de manera més eficient o d'innovació tecnològica en la traçabilitat de tota la cadena logística. Tot el que sigui introduir eficiència en la cadena logística vol dir més rendibilitat econòmica, que això és una injecció directa cap a l'ocupació, però també cap a la sostenibilitat. Si aconseguim que molts dels paràmetres de moure mercaderies estigui optimitzat, això redunda a favor també del medi ambient.
El concepte de sostenibilitat sovint es posa en dubte amb el Port de Barcelona, i amb qualsevol port, perquè els vaixells tenen uns motors molt gran que consumeixen molt querosè i contaminen molt. Fa un parell d'anys va sortir una notícia que deia que el Port de Barcelona encara és el més contaminant d'Europa, amb dades del 2017. Això s'ha pogut revertir?
Sí. Sí que és veritat que fa un temps van sortir índex d'òxids de sofre que eren molt elevats [105 creuers que van passar pel port el 2017 van suposar més de 32,8 tones de sofre a l'atmosfera, gairebé cinc cops més del que surt de tot el parc de vehicles de la ciutat], però això va canviar afortunadament. La normativa de la quantitat de sofre que poden portar els combustibles es va endurir afortunadament gràcies a la pressió ciutadana, i ara estem en índex d'òxids de sofre màxims que recomana l'OMS i la mateixa Comissió Europea. Però hi ha altres factors, com l'òxid de nitrogen o les partícules, i això és un percentatge molt baix respecte al total de l'activitat de la ciutat de Barcelona o l'àrea metropolitana. Amb NOx estem al voltant del 7% [els cotxes, sumats, suposen el 60%]. És evident que el Port de Barcelona té molta activitat que encara està més carbonitzada del que volem, però en el global de la qualitat de l'aire a Barcelona, som un element petit. Els vaixells emetem gasos d'efecte hivernacle, però és que agreguen molt de tràfic, i no n'emeten tants com l'agregació de la resta d'activitats. Nosaltres el que hem de fer no és aturar l'activitat sinó descarbonitzar-la. És a dir, per exemple, utilitzar combustibles que no emetin òxids de nitrogen, ni partícules ni gasos d'efecte hivernacle. Això ho aconseguim demanant a les navilieres que facin servir vaixells d'última generació que fan servir gas natural liquat, que emet poc òxid de nitrogen i partícules, però continua emetent gasos d'efecte hivernacle. Per això diem que aquests combustibles són de transició. El que hem de fer és descarbonitzar els ports, i tota l'activitat humana. Aquí el problema és que el combustible del futur no està clar, uns parlen de metanol i altre d'hidrogen, però nosaltres estem preparats per tot. També hem d'electrificar els molls i augmentar el transport ferroviari, que ja som el port que més quota té amb un 16%, i encara volem anar a més.
El benefici de les mercaderies pot arribar a compensar la contaminació a curt termini, però què fem amb els creuers, que són un tema d'oci? Igual que s'estan expulsant cotxes de Barcelona, no seria lògic reduir els creuers també?
Els creuers aporten molt poca contaminació al total del qual emet el port, i a més no cal que subratllem la importància dels creuers en l'economia. Es considera que un 10% del turisme de Barcelona arriba pels creuers, i és un turista de molt valor afegit perquè fa una despesa diària mitjana de més de 230 euros. Per tant, quan parlem de recuperar el turisme estranger de valor afegit, cal recuperar els creuers perquè és un turista que gasta i permet mantenir facturació i ocupació a bars, restaurants, botigues i hotels. Però insisteixo, això també ha d'evolucionar d'una manera sostenible i per tant continuem treballant per electrificar els molls dels creuers per tal d'evitar que hagin d'engegar els motors quan estan al moll. Això és un projecte que farem en els propers anys perquè s'han de fer infraestructures importants.
L'Ajuntament de Barcelona i la Generalitat teniu una visió diferent del tema de la contaminació. Han arribat a alguna entesa?
Sí, hem signat un conveni. El va signar el president Sixte Cambra amb l'Ajuntament per electrificar tot el moll adossat. Ara actualment tenim creuers que atraquen al moll Barcelona, i això és molt proper a la ciutat, i el que vam pactar és traslladar tots els creuers exclusivament al moll adossat, que és una illa que es connecta amb un pont. Allà hi concentrarem tota l'activitat dels creuers, que a més electrificarem.
Un altre punt que els separa amb Ada Colau és el projecte del Museu Hermitage al Port. En quin punt es troba el conflicte? Està totalment descartat?
És un tema complicat perquè ara hi ha tot de recursos creuats: l'ajuntament ha posat un recurs contra el Port, el Port un contra l'Ajuntament, i els promotors del projecte un contra tots dos. Per tant, sembla que hi hagi un atrinxerament de les posicions, però m'agrada pensar que, defensant els interessos legítims de cada institució, continuem parlant i treballant cada dia per trobar com podem posar usos culturals en el port ciutat. El Port són moltes coses, i el que hi ha entre el World Trade Centrer fins a la nova bocana, a l'hotel W, passen moltes coses. Aquí tenim concessions d'hotels, restaurants, del CN Barcelona i el CA Barceloneta, l'Aquàrium, el Maremàgnum... Tot això són usos ciutadans, però hi volem afegir usos culturals, tal com hem vist en altres ciutats. I aquí és on va aparèixer el projecte de l'Hermitage, que té totes les concessions urbanístiques aprovades, té la concessió del Port aprovada, i està pendent que se signi un conveni entre promotors i ajuntament per definir els usos culturals, però l'Ajuntament no l'ha volgut signar, i per això hi ha aquests recursos. No obstant això, continuem dialogant.
Per tant, que hi hagi usos culturals, sí, que sigui l'Hermitage... potser no?
Que sigui exactament el projecte de l'Hermitage, això està bloquejat ara mateix, encara que hi continua havent diàleg.
La va quedar alguna cosa a fer a la conselleria de Territori i Sostenibilitat? Algun projecte que deixés a mitges i li hauria agradat rematar-lo vostè?
Sí, moltes coses. Aquesta conselleria tenia competències en moltes coses de molt impacte a la vida diària dels ciutadans. Una de les coses que em sap greu que no haguéssim pogut culminar és el que anomenàvem la vinyeta, que és aquesta tarifa de gestió de les autopistes i autovies amb el concepte europeu de qui usa i contamina paga que ens permetria conservar les carreteres sinó també injectar diners en el transport públic. Per tant, és un win-win de calaix. Aquí teníem converses molt intenses amb el Ministeri, que no van arribar enlloc, i ens va atrapar la fi de les concessions de les autopistes principals. I l'altre projecte que em sap greu no haver culminat, i l'altre és el de la T-Mobilitat. Quan ja estàvem en fase de proves hem tingut una errada informàtica que estic segur que es podrà solucionar ràpidament i aviat podrem gaudir de la T-Mobilitat. Suposarà una segona revolució del transport públic, i una revolució molt difícil de fer perquè significa una digitalització i una quantitat de dades per millorar el mateix transport públic, fer tarifes d'acord amb la distància real reconeguda... Sant Cugat ara estem en Zona 1 perquè paguem el Tribut Metropolità, que després hem vist que potser està mal calculat i s'ha de refer, però això és un tema operatiu, però la gent de Terrassa està zona 3, i en canvi Sabadell està a la Zona 2 quan la distància és similar. Tot això se supera amb la T-Mobilitat, però no es pot superar ara, el sistema analògic no ho permet. Malgrat els endarreriments, la tindrem.
Un dels problemes de la T-Mobilitat és el que ha publicat l'Ara aquesta setmana, que el projecte ja acumula un sobrecost de 37 milions... (de 58 inicials als 95 actuals).
També és veritat que s'han afegit moltes prestacions que en el projecte inicial no estaven previstes, i aquest afegit per fer un sistema més robust, ha comportat alguns increments. També vull recordar que aquest projecte va tenir una aturada motivada per l'ajuntament de Barcelona el 2015, i durant uns quants anys. I aquella aturada va ser molt dolenta, es va paralitzar la feina, es van desfer els equips, i va costar molt tornar a arrancar.
I van haver de compensar la UTE d'empreses que ho havia de gestionar...
Efectivament. Aquella voluntat d'aturar per revisar, per a després no canviar res i continuar amb el projecte, va comportar una compensació alta, perquè quan tu tens un contracte l'has de complir. Per tant, sí, hi ha hagut una sèrie de circumstàncies que no són òptimes, fins i tot he hagut de comparèixer al Parlament, però hi vaig anar amb la tranquil·litat d'un projecte molt robust i molt ben conceptuat, d'una feina que amb entrebancs ha avançat, i que malgrat el sobrecost, serà un sistema que ens facilitarà molt la mobilitat.
Abans ha dit que el Tribut Metropolità estava mal calculat... ho dic perquè hi ha molt ciutadà de Sant Cugat que no agafa mai el tren i no està massa content de pagar aquest tribut, i més si no està ben calculat.
Sí, però això són els impostos. Amb alguns impostos finalistes, pot ser que alguns dels serveis no els acabi fent servir mai. Hi ha gent que té mútues privades i no fa servir mai la Seguretat Social i en canvi bé que cotitza. Sant Cugat és òptim que estigui a la Zona 1, i per això cal que hi hagi aquest tribut metropolità. Un tribut que fa anys que els municipis de la primera corona ja paguen. Aquest pagament, que es formula des de l'AMB, hi va haver alguna discussió al voltant del càlcul, i n'estan parlant. Però en cap cas qüestiono que s'hagi de pagar el tribut.
OPINA
Identifica't per comentar aquesta notícia.
Si encara no ets usuari de Cugat.cat, registra't per opinar.
Avís important
Tots els comentaris es publiquen amb nom i cognoms i no s'accepten ni àlies ni pseudònims
Cugat.cat no es fa responsable de l'opinió expressada pels lectors
No es permet cap comentari insultant, ofensiu o il·legal
Cugat.cat es reserva el dret de suprimir els comentaris que consideri poc apropiats, i cancel·lar el dret de publicació als usuaris que reiteradament violin les normes d'aquest web.